首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個100%到零或者說整個電池能量管理過程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動汽車上下留餘更多一些)、可用能量、SOC誤差、調節電池溫度所需要的能量
、容量下降的補償、插電式混合動力汽車的CS緩衝區(純電動沒有這段)。

　　

我們所說的能量管理，是嚴格使用以上的能量區隔

，給消費者一個比較均一化的體驗。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對應一個裏程。續航裏程和SOC密切相關
，SOC不等於實際續航裏程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長。因為SOC越少，電池能量消耗越快。

 

 

 

續航裏程其實是一個很有意思的事情，因為本身就是一個複雜的函數
，用P-diagram來表達的話，大概如下：

　　

可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法；擾動部分主要是車輛參數
、道路環境(工況)
，駕駛員的駕駛習慣和SOC的估算誤差。

　　

還有一部分沒寫：比如夏季和冬季係統性的差異，包括HVAC的功率對整個能量的使用。
 

 

 

 

以下的數據是一個實測的例子
，展示出來是一個變動的情況。

 

溫度的差異太巨大了

 

 

BMS中SOC的估算精度
，對車輛的續航裏程影響很大，特別是純電動汽車，估算精度差異越大
，越容易讓用戶感受到裏程焦慮；如果出現係統性的計算差錯導致用戶沒電推車回家或者叫個牽引拖車，這事就大了。

　　

　　

DVP需要對BMS從SOC100%到不可用範圍(5%)都要進行對比
，在工況下
，通過采集實際的電池工況之後
，通過實驗台架來進行對比，模型糾錯(核算Ah和功率限值)等。

 

 

說點個人看法，所有的東西

，都是在一定工況、溫度和使用條件下的精度，要求越高的係統，對外圍的延伸的控製內容也就越多
，所以BMS的算法就越需要直接和VCU進行聯係，獲取控製HVAC係統

、控製驅動係統和負載係統的權限。林健博士強調的OCV與SOC的關係，在LFP體係下不大好用。實際測試出來的大概是一個精度表格，籠統的講有些難度。

　　

簡單來說，BMS的精度做高一些
，可以開出多一些窗口
，不過也就是5%的區別。由於外部的原因造成的續航裏程的差異，比這個來的大，所以SOC的de精jing度du多duo少shao是shi個ge合he理li值zhi

，值zhi得de我wo們men思si量liang。管guan理li客ke戶hu期qi望wang很hen重zhong要yao，隻zhi能neng報bao少shao一yi些xie，不bu能neng報bao多duo一yi些xie，所suo以yi現xian階jie段duan小xiao電dian池chi的de純chun電dian動dong汽qi車che使shi用yong體ti驗yan很hen糟zao糕gao，也ye是shi大da家jia拚pin命ming往wang50度以上湊的主要原因。